西安公交分担率仅56%致拥堵 急需解决最后一公里

本报记者刘强摄

本报记者 杨小妹

从6月26日起，上海不再实行70周岁以上户籍老年人免费乘坐公共交通制度，取而代之的是被称作老年综合津贴的现金补贴。据了解，该政策实施当天，上海公交车站及地铁上的老年乘客明显减少，部分车次老年乘客比以往下降了8成以上。公交政策的“风吹草动”对市民出行和交通环境影响巨大。现如今，在大城市交通压力越来越大的情况下，缓堵保畅，归根结底还是应该从公共交通入手。

1 车越来越多 路越来越堵

据统计，6月28日，西安市机动车保有量突破250万辆大关，平均每3.48个西安人就有一辆车。按照目前的速度来看，预计到2020年，西安市机动车保有量将突破400万辆。西安市机动车呈井喷式增长，给城市交通带来空前压力，堵车成了生活在城市里的人每天都不得不面临的问题。路越修越宽，高架桥越来越多，为啥堵车就不见好转？

公共交通能否良性发展关系到每个市民的切身利益，是打造品质城市生活的决定因素之一。2012年10月，西安被交通运输部确立为全国第一批“公交都市”建设示范工程创建城市。然而在4月份高德地图发布的《2016年第一季度中国主要城市交通分析报告》中，西安拥堵程度位居全国第16位，虽然和去年“堵”进前十的状况相比有了进步，但高峰时段平均时速26.98公里的成绩依然不甚理想。

为了解决城市交通问题，公交优先成为不少城市的战略选择，对小汽车的限购、限行、提高停车费等管控措施也逐步实施，但是缓堵保畅问题不是单方面限制私家车的数量就能够解决的，“城市交通是一个复杂的、甚至有一些矛盾的综合性问题，需要决策者、规划者、交通管理部门和普通百姓共同努力。”长安大学公路学院交通工程系副主任邵海鹏坦言道，“缓堵保畅，归根到底还是要把公共交通发展好，才能够让更多的人愿意放弃私家车乘坐公共交通工具。”

2 缓堵保畅 发展公共交通是关键

治理拥堵，根本之策在于要大力发展公共交通的同时控制私家车出行数量。在衡量公交优先发展水平的诸多指标中，目前公认的最为直接和全面反映公交发展水平的指标就是公共交通分担率。公交分担率指的是城市中采用公共交通方式的出行量占城市出行总量的比率。国外一些大城市的公交分担率都在50%以上，新加坡、东京的公交分担率分别为63%、86%，纽约曼哈顿地区的公交分担率也高达72%。经过三年多“公交都市”的建设，西安初步形成以轨道交通为骨架、常规公交为网络、微型公交+慢行交通为补充“四位一体”的城市公共交通综合客运体系，但是目前西安的公交分担率仅56%，距离60%的理想水平还有一段路要走。

汽车已经成为家庭“必需品”，但是城市道路建设却没有跟上私家车的增长速度。现在我们国家很多城市只注重主干道建设、忽视了支线建设，导致路网结构不合理。西安和北京的交通布局很相似，大路多小路少，公交车的支线也相对较少，这就给人们的出行造成了一定程度的不便。“目前我们的公共交通急需解决的是‘最后一公里’的问题。”邵海鹏表示，除了拥堵问题，西安的公共交通还没有完全实现“点对点”的便捷，途经小路的主要公交线路少，走到大路上又路途较远，这就使得人们更加倾向于私家车或者出租车的出行方式。

3 公交如何又快又好

速度慢、舒适性差、覆盖率低、换乘不方便……这些都是公共交通为人所诟病的。记者在路上随机采访了20名路人，有14人对西安的公交表示并不满意，主要体现在高峰时期人太多，站点设计不合理，部分线路比较慢等几个方面。家住东关南街的小陈每周要去小寨上四次课，“去小寨最方便的就是坐教育专线，但是教育专线实在是人太多了，我的上课时间是晚上七点，正好是下班的高峰时间，好不容易等到一辆车，结果根本挤不上去，而且一到长安路上就堵死了，走路都比坐公交快。”

让公交车快起来，只是增加公交专用车道是不够的，公交专用信号灯的使用可以大大缓解公交车道的拥堵。公交专用信号灯的工作模式是：在公交车辆的车头位置和路口交通信号灯上安装感应装置，实现路口交通信号灯与公交智能管理系统信息共享，让公交车无障碍、快速通过路口。

西安步入地铁时代以后，缓解了地面公交的运行压力。据西安市地铁办的工作人员介绍，二号线开通初期，乘坐地铁的人并不多，单日客流量很少超过20万人次，但随着一号线开通，一、二号线形成网络，客流量与日俱增。数据显示，去年西安地铁日均客流95万人次左右，客流强度仅次于广州，位居全国第二。西安的地铁正在逐步建设中，不受地上交通拥堵束缚的地铁成网后，运力会大幅增加，选择公共交通出行的人也会越来越多。除此之外，邵海鹏认为，公交站点和轨道站点应该实现无缝对接，做好“最后一公里”的接驳服务，这样才能让人们更加倾向于选择乘坐公共交通工具，这就需要交通线路规划部门对于线路和站点的设计更加合理和人性化。

4 减少小汽车出行不应一刀切

很多人都把道路拥堵归结为小汽车太多，这样的说法过于片面，相比公共交通工具，小汽车具有门到门的优势，不受时间和空间的约束，方便、舒适，这是很多人选择小汽车出行的原因。但是，采取限购的方法并不能减少小汽车的数量，只是延缓汽车保有量的增长，并不是一个解决根本问题的办法，反而会引起社会的不满情绪。

记者在街头对路人进行采访时，大多数人都认同乘坐公共交通工具有利于缓解交通拥堵，但同样也表示会购买私家车。“不是不愿意坐公交，主要是有时候公交车的确不方便，不得不开车。”市民孙佳坦言道。

邵海鹏表示，公共交通如果能够形成多层次网络：即轨道交通作为主线，大型公交作为支线，小型公交则是整个网络中的“毛细血管”起接驳作用，那么整体的公共交通质量就会得到明显提升，市民自然会选择较为便捷的公共交通。

公共交通的改善是一个漫长而复杂的过程，那么目前如何减少小汽车的出行呢？采取征收拥堵费并不是一个合适的办法，如果公共交通能够满足人们的需求，那么依然选择小汽车出行的市民应该为之付出代价，但是如果公共交通还有很大的进步空间，那么征收拥堵费就显得有些底气不足了。

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